Istoric

Aeroclubul Cluj, prin poziționarea sa, a fost dintotdeauna unul din aerocluburile cu cea mai bogată activitate de zbor. În momentul de față, în urma unei colaborări foarte bune cu Aeroclubul României, participă cu sportivi de performanță atât la competiții interne cât și internaționale unde a obținiu rezultate foarte bune. Ca și activitate de zbor în decursul timpului s-a remarcat prin rezultate obținute și recorduri naționale efectuate la acea vreme.

La Cluj, în 28 ianuarie 1938, Ing. Gheorghe Hyp și Bela Bartha, executau primele încercări de zbor, pe dealul de la Gârbău, cu un planor de construcție proprie. Lansarea s-a făcut la sandou, iar planorul a fost rupt la primul zbor. După declarațiile constructorului Bartha, aceasta s-ar fi produs din lipsa de experiență în pilotaj și a vântului prea puternic. Activitatea școlii de zbor clujene se reia după 25 octombrie 1944, prin grija lui Ilie Moraru (poreclit de către sportivii anului 1960 „nea Ilie Dieselistul), împreună cu Nicolae Candea, instructor de zbor, născut la Ciuleni, Cluj. Dar, pentru a zbura, nu-ți trebuie numai voință ci și tehnică de zbor. Filiala Asociației Aviatice CFR din Cluj încă nu se refăcuse, așa încât a fost nevoie să se apeleze la Sindicatul Unit al salariaților ceferiștilor, care, în adunarea din 9 aprilie 1945, a hotărât ca, pe lângă clubul CFR, să se înființeze secția de zbor fără motor. Pentru întocmirea documentației necesare și legale a fost însărcinat Ilie Moraru. Biroul școlii a fost localizat într-o cameră a Hotelului Astoria din Cluj, situat pe strada Horea. Întrucât zborul cu planorul necesita un teren rezervat acestui scop, s-a intervenit pe lângă Prefectura Cluj, care, prin Decizia 9779/01 aug. 1945, a aprobat funcționarea școlii de zbor, în acord cu alte asociații sportive. Una dintre acestea a fost organizația studenților reîntorși din refugiu, înființând Uniunea Națională a Studenților din România, secțiunea Cluj de aviație. A doua a fost secția de planorism ce aparținea Asociației Sportive „Fierarul”, administrată de Bartha Bela. Ultima secție de pe lângă Asociația Sportivă „Dermata”, condusă de către instructorul de zbor Hyp Gheorghe. Toate aceste secții s-au organizat pe lângă sindicate, întrucât acestea dispuneau de fonduri. `

Odată reorganizarea făcută, trebuia trecut la activitatea practică de zbor, ajungându-se, în cele din urmă, la DAC (Direcția Aviației Civile), pentru a da aprobare și material volant. Astfel, s-a obținut și acordul Comisiei Aliate de Control (doar eram sub sovietici), comunicat cu documentul nr. 953/ 9 octombrie 1945. 81 După aceasta a urmat aprobarea de funcționare dată de către Ministerul de Război, comunicată de DAC cu Ordinul 14.594/ 25 ianuarie 1946. Serviciul Tehnic DAC a aprobat un număr de nouă planoare de faza I și două planoare de faza a II-a și un automosor, un sandou și o parașută. Materialele primite necesitau ample reparații, lucrări care s-au desfășurat pe parcursul anilor 1946-1949. Activitatea de zbor începe la Cluj sub supravegherea unui șef de pilotaj, numit de DAC cu ordinul nr. 24/ 1 aprilie 1946, în persoana numitului Romanițeanu Ioan, adjunctul comandantului aeroportului Cluj. Data declanșării zborului este de 6 august, cu instructorii Ilie Moraru și Nicolae Candea. Mare pasionat de activitatea planoristică, „nea Ilie Dieselistul, cum îl alintau sportivii planoriști din anii 1960, instruiește o serie de instructori remorcheri de automosor, fiind utili în activitatea ulterioară de zbor. Programul de pregătire a elevilor piloți cuprindea un număr de ore de balansări, prin care elevii se acomodau cu acționarea comenzilor, menținerea planorului la orizontală, trecându-se la partea de alunecări și ulterior la executarea de salturi scurte, urmând ca, în funcție de învățarea controlului planorului în zbor rectiliniu, înălțimea locului de decolare să fie tot mai sus. Acest sistem de instrucție de zbor se execută direct în simpla comandă pe planoare de faza I, cu performanțe aerodinamice reduse, complet deschise, fără carenaje cu fuzelaj de tip „grindă cu zăbrele”. Locul stabilit pentru desfășurarea zborului a fost ales pe panta dinspre Apahida, care dispunea de o denivelare în trepte, numai bun pentru tipul de instruire de la acea vreme. În anii 1946-1950, Ilie Moraru este numit comandantul școlii de zbor, Nicolae Candea ca instructor de zbor, ajutați de instructorii voluntari Nicolae Gherasim (ziarist în anii 60 la ziarul local din Cluj), Ștefan Peter (pilot pe avioane reactive MIG 15, la Bacău până în 1980), Nicolae Fagadaru, colonel în aviația militară, și comandantul Aeroclubului central Roman, între 1975-1977, Remus Oprea, Gheorghe Drăgușin, Ioan Damian și alți tineri planoriști formați în anii anteriori. Ca performanță în zborul plutit la panta de notat la 4 august 1946, realizarea vestitului planorist Bartha Bela, pe un planor „Vöcsök” cu recordul de peste 2 ore de zbor. La 10 noiembrie 1946, instructorul Nicolae Candea, cu un planor de tip „Baby” (construit la Reghin) realizează un zbor „plutit” de 3 ore si 10 min. O reușită cu totul deosebită se realizează în data de 9 octombrie 1946 cu un planor SG-38 de faza I, cu decolare „din mână” de pe creasta pantei, de către instructorul Nicolae Candea, acesta zburând nu mai sus de 20 m față de sol, timp de peste 2 ore.

În luna aprilie 1947, se înființează la Cluj Comisia aeronautică sportivă sindicală și, nu mult timp după aceasta, direcția Aviației civile împreună cu Federația aeronautică Română înzestrează aeroclubul cu un planor de dublă comandă de tip Kranich, un planor Baby și alte două de faza a II-a „Salamandra”. Planor Baby YR 643, Planorist Miron Alexandru, 1964 Bela Bartha, constructorul primului planor la Cluj 83 La colectivul de instructori existenți s-a alăturat și Nicolae Culeniuc, care coordona activitatea celor trei secții de zbor. Tot în acest an, la aeroclub sosește un automosor echipat cu cele necesare executării programului de instruire. Ca rezultat al muncii depuse în acest an se raportează: - categoria A = 63 brevete; - categoria B = 44 brevete; - categoria C = 20 brevete. În acest an, Bela Bartha reușește un record de înălțime de 2.000 de m pentru prima dată la Cluj. Zboruri cu durată de peste 5 ore au fost realizate de către Nicolae Făgădescu (din Aiton, Cluj), Bela Ambrus și Ștefan Sekernyes. Nicolae Culeniuc și Ilie Moraru au atins pentru prima dată înălțimea de 1550 m cu un planor de dublă comandă, zborul fiind considerat o premieră la Cluj.

În 1948, Aviația Sportivă trece la Direcția Generală a Aviației Sportive și la Cluj se începe activitatea de zbor în partea a II-a a lunii iunie cu următorii instructori: Iuliu Coraicu, Gheorghe Hye, Alexandru Macsek, Adalbert Gyurka, Liviu Tătaru, Teodor Corneșteanu – șef de pilotaj; Ilie Moraru – șef tehnic. Pentru elevi s-au amenajat locuri de cazare în corturi. Instrucția de zbor s-a desfășurat pe panta dinspre Apahida, unde terenul avea un taluzaj natural în mai multe trepte, iar zborul la remorcaj de automosor pe aeroportul Someșeni. În acest an, piloții Sergiu Terdic, Ștefan Peter, Vasile Toma, Iosif Szakacs, Vasile Moldovan, Alexandru Lazăr și Leontin Danciu realizează probele necesare obținerii brevetului C. Performanțe, în ceea ce privește zborul de durată, au fost realizate de Alexandru Macsek, în 8 iulie, cu un planor Baby de 8 ore și 45 de minute și Bela Bartha de 6 ore și 45 de minute. Activitatea anului 1948 se încheie la 11 noiembrie totalizând 288 de ore de zbor  cu 4710 lansări.

  În anul 1949, la colectivul de instructori existent, se mai alătură Aurel Bucur, șef al școlii de pilotaj, Gheorghe Maistorovici, Paul Manu și Gheorghe Corabian ca instructori, Eraclie Săndulescu maistru tâmplar. Zborul se deschide în luna ianuarie cu lansări la sandou, planoarele fiind transportate cu brațele până sus, pe deal, de unde se pleca în zbor plutit la pantă. În luna februarie, vântul bun din N-V face ca Bella Bartha se realizeze un zbor record de 12 ore și 4 minute, pe un frig aprig. A decolat la ora 10:30 și a aterizat la ora 22:34 (despre acest zbor, Bella Bacsi nu scăpa să povestească sportivilor, ori de câte ori avea ocazia la aerodrom). În acest an încep și zborurile de distanță, când la 10 iunie, Paul Manu realizează distanță de 83 km pe un planor Baby, Gheorghe Maistorovici 62 de km. În acești ani au învățat arta pilotajului numeroși elevi, unii urmând pregătirea ca sportivi de performanță, alții ca Ion Vultur, absolvind Institutul Politehnic și angajându-se la CFR ca inginer, sau Ovidiu Maghiari care a devenit profesor universitar. Însă  cei fermecați de arta zborului au continuat pregătirea în Școala Militară de zbor cu motor, ca Ioan Munteanu, colonel inspector de zbor pe MIG15 la Școala Superioară de Aviație „Aurel Vlaicu” Buzău, Ștefan Cotârlă  colonel instructor tot la Buzău, Remus Vescan la Timișoara , Nicolae Făgădescu din Aiton-Cluj, colonel pe avioane reactive, comandant al Aeroclubului Central Român, între anii 1975- 1977, Ștefan Peter, colonel la unitatea de Aviație din Bacău, iar, după pensionare, pilot sportiv în cadrul Aeroclubului Cluj. Pe scurt, activitatea anului 1949 se închide pe 6 decembrie cu un număr de 11.490 zboruri și 726ore de zbor.

 Anul 1950, la Cluj, începeactivitatea de zbor cu Mircea Finescu, șef de pilotaj, Gheorghe Hye, Gheorghe Maistorovici, Paul Manu, Alexandru Kacsek, Liviu Tătaru, Adolbert Gyurka și Gheorghe Korabian instructori, director de școală fiind numit Ilie Moraru. Beneficiind de avantajele pantei care creează pe un vânt de N-V condiţii bune pentru un zbor termodinamic, performanţele nu se lasă mult aşteptate. Atunci și în aceste condiții, se realizează un total de 1.000 de km zbor de distanță, brevetarea cu certificatul „C” a 6 grupe de piloți planoriști, efectuând un număr de 10.960 zboruri cu 1108 ore de zbor. Tot în această perioadă se încearcă panta de la Nord de Sânnicoară peste Someș și la Dej. În zborul de distanță cu planorul se realizează trecerea Munților Apuseni de către Paul Manu, care aterizează în Ungaria, după un zbor de 210 km, și Alexandru Mocsek, care aterizează la Oradea, realizând 115 km. Dorința cea mai mare a piloților clujeni era să ajungă în zbor cu planorul la aeroclubul Sânpetru, considerat leagănul planorismului. În data de 25 iulie 1950, pe un planor de tip Kranich, după 5h39’ ore de zbor, instructorul Paul Manu aterizează la poalele Lempeșului, pe aerodromul din Sânpetru. În ceea ce privește zborul de durată, în 13 septembrie 1950, Mircea Finescu și Alexandru Mocsek, pe un planor Kranich, au plutit pe pantă nu mai puțin de 11h18’ ore, fiind primul record național realizat la Cluj. Datorită faptului că activitatea de zbor se desfășura cu precădere în zborurile la pantă, cu lansare la sandou, punctul de zbor era situat pe terenul aerodromului situat pe creasta pantei spre S-E. În aceste condiții, personalul școlii hotărăște să construiască o cabană din cărămidă, cu un etaj, iar materialele necesare sunt cărate de 85 către elevii piloți cu ranițele. Construcția a rezistat până prin anii 1960, când, în urma colectivizării, terenul a fost luat de CAP-Dezmir, iar materialul din cabană însușit de către localnici.

În anul 1951, formați și de instructorii de la aeroclubul Cluj, s-au mai alipit și Olga Gionea cu Stelian Mihuț, dornici să exploateze condițiile favorabile în vederea realizării de recorduri. La 22 februarie, se fac primele zboruri, cu lansare de pe pantă, cu durată de peste o oră de zbor. De reținut faptul că Mircea Finescu și Alexandru Macsek decolează în dublă comandă pe data de 11 mai 1951 și aterizează în ziua următoare, după un zbor de 17 ore și 9 minute, realizând un record demn de remarcat și totodată de invidiat de către piloții planoriști de performanță. Pe lângă zborul de performanță dorit de către toți piloții elevi și profesioniști, activitatea se desfășoară cu un număr mare de tineri, repartizați în 10 grupe de pregătire. Anul 1951 se închide cu realizarea unui total de 18.620 lansări, cu 1.124 ore zbor.

Clujul beneficiază în anul 1951 de începerea construcției Turnului de parașutism de pe Cetățuie, care face parte dintr-un program național. După aceleași proiecte se construiesc și Turnurile de la Iași și Ploiești. Construcția durează doi ani și, din 1953, funcționează cu toate piesele originale. Odată cu începerea construcției acestui turn, se înființează școala de Parașutism, sub egida A.V.S.P. (Asociația Vânătorilor și Pescarilor Sportivi) care primește ca locație clădirea de pe str. Șerpuitoare nr. 25, în apropierea turnului. Cel care a pus bazele acestei școli a fost primul instructor de parașutism, sosit la Cluj în 1951, odată cu începerea construcției turnului, Iosif Teschler, un tânăr din Satu Mare, cel care aproape 30 de ani a fost „părintele” multor generații de sportivi parașutiști și instructori parașutiști.

Ca urmare a rezultatelor obținute în această perioadă, în anul 1952, activitatea practică de zbor se deschide încă din data de 7 ianuarie, cu hotărârea de a realiza performanțe și mai valoroase. Primul zbor de performanță notabil este realizat de Carol Ambruș, care pe un planor „Șohaj”, atinge înălțimea de 2.150 m. La 14 mai, Ilie Moraru realizează zboruri cu durată mai mare de 5 ore și nu este unicul. În urma acestor realizări deosebite, apare ideea depășirii fiecărui record realizat. Unul dintre cei mai ambițioși instructori veniți la Cluj, tocmai pentru zborul de performanță, este Gheorghe Cucu, care ia decizia de traversare a Carpaților în zbor cu planorul, lucru nerealizat de nimeni până în acel an. În data de 13 iunie, beneficiind de o condiție bună de zbor și un vânt de Nord-Vest, pleacă cu ideea de a traversa pe ruta Sibiu-Pitești, însă, în zona Ocna Mureș – Aiud, condiția termică slăbește și planul de zbor se schimbă pe ruta Tg. Mureș – Brașov. Pe la orele 16:00, ajuns la Brașov în zona de munte, urcă la 2.000 m și hotărăște intrarea pe Valea Buzăului, traversând lanțul muntos, astfel că pe la orele 18:15 aterizează, depășind orașul Buzău. Este primul zbor de distanță din România de peste 315 km.

În anul 1953, activitatea de zbor începe, punându-se prioritate pe zborul de instrucție, în vederea formării de noi piloți. Din punct de vedere meteo, condițiile au fost mult mai slabe decât în anii precedenți, în ultimii patru ani realizându-se două insigne de argint și trei recorduri naționale. Activitatea de instruire la automosor se desfășoară „cu încetinitorul”, din cauza faptului că tractarea cablului de la automosor la start, se făcea de către elevi sau cu ajutorul unui cal. În anul 1954, printr-o hotărâre a Consiliului de Miniștri, aviația sportivă intră în cadrul Asociației Voluntare pentru Propaganda Tehnicii și Culturii Fizice (AVTCF), organizație paramilitară. Axată pe pregătirea tineretului pentru apărarea patriei, activitățile de performanță sunt neglijate, iar rezultatele obținute pe măsură. Din decembrie 1954, printr-un item, Asociația Voluntară pentru sprijinirea Apărării Patriei (AVSAP) se contopește cu AVTCF, propunându-se formarea unui număr de 1.500 de planoriști în 14 școli existente în țară, printre care și cea din Cluj. Pentru ducerea la îndeplinire a planului propus, s-a avut în vedere consolidarea rețelei de școli. Din nefericire, acest an a fost cu rezultate mult mai slabe pe linie de performanță și recorduri față de anii precedenți (niciun record).

În anul 1955, la Cluj, activitatea începe cu număr de 40 de planoriști planificați a fi formați, dintre care s-au realizat doar 26. În acest an se dă importanță deosebită desfășurării demonstrațiilor de zbor cu publicul, ajungându-se la 14 demonstrații într-o vară. În anul 1956, se hotărăște ca toate sectoarele aviației sportive să înceapă programul de pregătire în zbor după normele Federației Aeronautice Internaționale (FAI). La Aeroclubul Cluj, personalul navigant începe pregătirea încă din sezonul alb, când stratul de zăpadă era consistent.

În anul 1957, s-a propus pregătirea unui număr de 610 elevi, pe întreaga țară, punându-se accent pe zborul economic, adică mai puține decolări și mai multe ore de zbor. În 1958, se propune pregătirea elevilor direct în dublă comandă, modernizându-se metodologia de pregătire și scurtarea timpului de instrucție. Având pantă la Cluj, unde se executau zboruri de lungă durată, aeroclubul îndeplinește criterii de clasificare, fiind cotat pe primul loc.

Începând cu anul 1959, în România se trece la reorganizarea aviației 87 sportive ce are ca rezultat reducerea drastică a activității de zbor. Mai mult, în 1961, se hotărăște reducerea numărului de aerocluburi sub pretextul creșterii performanțelor de zbor. Din fericire, Aeroclubul Cluj nu a fost printre cele desființate, așa că aici a continuat activitatea de formare cu număr mai mic de elevi, în regim externat, cu remorcaj la automosor încă de la primele zboruri.

Ca urmare a unei pregătiri în zborul de distanță, România participă la Campionatul Internațional în Polonia, care se desfășoară la Leagan, cu o delegație de 17 piloți, în care Clujul este reprezentat de Nicolae Conța, comandant al aeroclubului, clasânduse pe locul 6 în clasamentul general, din 20 de participanți. În clasamentul Național, același pilot ocupă locul 4 din 16 concurenți.

În anul 1962, la Campionatul Național de la Iași, între 5 și 17 august, cu invitați străini, participă același Nicolae Conța, ocupând locul 10 în clasamentul general și locul 7 în cel național. Avionul IAK-18, care făcea parte din flota aeroclubului Cluj, este utilizat la remorcajul planoarelor.

În 1963, tot la Iași, are loc Campionatul Național de planorism al României, la care participă din partea Clujului pilotul planorist Adalbert Gyurka, clasându-se pe locul zece, din zece concurenți. De la această competiție, Clujul nu mai participă la niciun campionat până în 1971.

În perioada 11-25 iulie 1971, la Iași are loc concursul de selecție la care participă 13 piloți din țară. Aeroclubul Cluj trimite un singur concurent în persoana lui Ștefan Szekenyts, care se clasifică pe ultimul loc. După acest concurs are loc tot la Iași campionatul în internațional al României, dar din partea Clujului nu a participat niciun concurent. La concursul de selecție din 1973 de la Iași Clujul e reprezentat de către același Szekernyts, care se clasează pe ultimul loc dintre 16 concurenți. Urmează o pauză de șapte ani în participare.

În anul 1981, are loc la Iași, între 10 și 26 iunie, Campionatul Național de Planorism, la care participă din partea Clujului Mihai Rusu, clasat în final pe locul 2, și Marin Căpușan, pe locul 7 din 8 concurenți, acesta fiind cel mai valoros rezultat de până acum. De menționat că participarea s-a făcut la clasa club. Anul 1982 a fost un an foarte bogat în competiții pe plan extern și intern. Campionatul național cu invitați străini are loc la Iași, în clasamentul masculin Mihai Rusu ajungând pe locul 7, iar Marin Căpușan pe locul 10.

Concursul de selecție din anul 1983 are loc la Geamăna-Pitești, echipa Clujului fiind compusă din Mihai Rusu, Nicolae Preda, concurenți, și Alexandru Miron, antrenor. La terminarea concursului, sportivul Mihai Rusu se clasează pe locul 4, iar Nicolae Preda pe locul 7 din 8 concurenți. În anul 1984, are loc Campionatul Internațional al Germaniei de Vest, concursul țărilor socialiste în Cehoslovacia și Campionatul Internațional al URSS. La niciunul dintre aceste campionate, sportivii clujeni nu au participat. În perioada 14-22 iunie, are loc la Pitești concursul de selecție la care participă 23 de piloți din 8 aerocluburi din țară. De la aeroclubul Cluj participă Marius Căpușan, locul 1 în clasamentul general, Nicolae Preda, locul 3, și Mihai Rusu, locul 8. După concursul de selecție se continuă cu campionatul național, la care s-au înscris 15 piloți, dintre care trei reprezentanți ai Aeroclubului Cluj. Sportivii sunt bine pregătiți, ca atare Nicolae Preda ocupă în clasamentul final locul 1, Mariun Căpușan  locul 3 și Mihai Rusu, locul 12. Între 18 și 31 iulie are loc Campionatul Național al României cu invitați străini, concursul se desfășoară pe un timp total nefavorabil zborului cu planorul (10 zile ploioase). Echipa reprezentativă a Clujului este formată din Nicolae Preda, locul 4 și Marin Căpușan locul 5, în finală, după trei probe.

În anul 1985, are loc la Pitești un concurs de selecție, în perioada 12- 26 iulie. Dintre piloții clujeni participă, Mihai Rusu e situat în clasamentul final pe locul 2, după trei probe parcurse pe o condiție meteo modestă. La campionatul național cu invitați străini, desfășurat în perioada 8-17 august, tot la Geamăna-Pitești, participă doi concurenți din Franța și Polonia și 20 din România. După șase probe pe trasee triunghiulare, țel fix dus-întors și viteză pe patrulater, în clasamentul final, Marin Căpușan se clasează pe locul 10 și Mihai Rusu pe locul 19. Toți concurenții au zburat pe planoare IS-29 D2. La Campionatul Național de la Suceava, din anul 1986, în clasamentul general, sportivul clujean Marin  Căpușan se clasează pe locul 5 din 14 concurenți.

Campionatul Național de Juniori se desfășoară pentru prima dată în România, pe aeroportul Sălicea Suceava, cu participarea sportivului Horia Pintican, clasat, după trei probe, pe locul 15 din 15 concurenți, și Gazinschi Darius pe locul 12, ambii cu 0 puncte în clasament. A fost concursul cel mai slab, în privința condițiilor meteo. După acest campionat, în 1987, urmează tot la Suceava campionatul național cu invitați străini, desfășurat în perioada 7-19 august. La clasa Standard internațional, aeroclubul este reprezentant de către Marin Căpușan, clasat pe locul 5, pe planorul Jantar 2B, din 11 concurenți. În clasamentul anual pentru zborul de distanță descentralizat în aerocluburi, sportivul clujean Marin Căpușan se clasează pe locul doi. Pentru prima dată, doi sportivi ocupă locul unu cu număr egal de puncte la toate cele trei probe.

Tot acum are loc primul campionat național de acrobație cu planorul, la Deva, în perioada 9-20 septembrie, la care se înscriu zece concurenți, toți instructori profesioniști din 8 aerocluburi. Aeroclubul Cluj este reprezentant de Ioan Duma care se clasează pe locul întâi, câștigând titlul de campion național. Concursul a constat în proba de impus cunoscut și impus necunoscut. În clasamentul  concursului descentralizat la distanță, sportivul Marin Căpușan se clasează pe locul 7-8 dintre 27 de concurenți. Campionatul Național cu invitați străini din anul 1989 se desfășoară în perioada 6-22 august la Iași, cu participarea din partea Aeroclubului Cluj a sportivului Marin Căpușan, clasat pe locul 4 dintre 12 concurenți, iar, în clasamentul concursului descentralizat pentru zbor de distanță, ocupă locul 8-10 dintre 28 de concurenți. În 1990, la Aeroclubul Iași are loc concursul de selecție în perioada 1-15 iunie, iar, după trei probe de zbor, două viteză pe circuit triunghiular și una cel fix dus-întors, sportivul Darius Gazinschi se clasează pe locul 11, iar Mihai Rusu pe locul 24 dintre 24 de participanți. La Campionatul Național cu invitați străini, Darius ocupă locul 7 dintre 24 concurenți în cinci probe, în clasamentul concursului descentralizat pentru zbor de distanță în aerocluburi, Gazinski Darius ocupă locul 10, Marius Căpușan locul 15, Mihai Rusu locul 17 și Mikloș Colesian locul 19 dintre 28 de concurenți.

Competițiile anului 1991 încep la Iași cu participarea lui Darius, clasat pe locul trei, și Mihai Rusu, clasat pe locul 8 dintre 19 concurenți. Acest concurs s-a desfășurat în perioada 15-30 iulie, iar, în perioada 4- 16 august se desfășoară Campionatului Național, la care Mihai Rusu ocupă locul 1, iar Darius locul 15. Între 20 și 29 septembrie, se desfășoară Campionatul Național de acrobație de la Deva, cu planorul IAR 35 fabricat la IAR Ghimbav, Ioan Duma ocupă locul întâi, campion național, și Nicolae Preda locul 3.

Concursul de selecție al anului 1992 cu 20 de concurenți din 10 aerocluburi, se desfășoară la Iași, unde Gazinski Darius ocupă locul întâi, Mihai Rusu locul 5 și Colesian Miklos locul 15. În Campionatul Național din 4-19 august, sportivii clujeni au ocupat în clasamentul general locurile 3 – Darius Gazinschi și 12 – Mihai Rusu. Campionatul Național de acrobație a avut loc în perioada 14-25 septembrie la Deva. Cu planorul Is-28B2, la finalul concursului în clasamentul general, Neculae Preda se clasează pe locul unu, campion național, și Ioan Duma pe locul 7.

În Campionatul Național de la Iași, ediția 1993, au participat doi clujeni. Probele de concurs, trei la număr, au avut loc în perioada 14-31 iulie: viteză țel fix dus-întors, viteză pe circuit triunghiular și viteză pe patrulatere. La final, Mihai Rusu ocupă locul 6, iar Darius Gazinschi locul 8. La Aeroclubul Târgu Mureș se desfășoară, în perioada 6-11 septembrie, un concurs de selecție în acrobație pe planorul IS-28B2, unde din 10 participanți, concurentul aeroclubului Cluj se clasează pe locul 4. Având în vedere că sportivul Attila Goger este la prima participare în care au fost sportivi de valoare, dintre care unii piloți profesioniști, constatăm că avem un pilot cu vădite calități în arta pilotajului, lucru demonstrat peste câțiva ani, când devine component al Lotului Național de Acrobație la zborul cu motor și membru în faimoasa formație de acrobați. În perioada 12-19 septembrie, tot la Aeroclubul Târgu Mureș, se desfășoară Campionatul Național de acrobație cu planorul în cadrul căruia sportivul (de data aceasta instructor) Nicula Preda câștigă titlu de campion național, ocupând locul întâi în clasamentul general.

Anul competițional 1994 începe cu un concurs internațional în Germania, între 19 mai și 10 iunie, cu participarea a 34 de sportivi din cinci țări. Din delegația României face parte și sportivul Darius Gazinschi, membru al Aeroclubului Cluj. Condițiile meteo au fost foarte bune, după aprecierea concurenților. Astfel, în proba întâi viteză pe triunghi de 168  de km, în care Gazinschi Darius se clasează pe locul 24, în proba a doua viteză pe traseu poligonal 368 de km, locul 20 este ocupat de Darius, cu realizarea a traseului de 312 km, iar, în proba a treia, se clasează pe locul 11, pe un traseu poligonal de 172 de km. Campionatul Național al României cu invitați străini are loc la Iași în perioada 21 iulie – 7 august, cu participarea a 20 de concurenți. Se desfășoară pe parcursul a nouă probe pe traseu triunghiular dus-întors țel fix și traseu poligonal cu traseu de viteză. În clasamentul general la finalul celor 9 probe, Darius Gazinski ocupă locul întâi, cu 8027 de puncte. La 4 august, se dă ultima probă numai cu concurenții români pe o condiție meteo slabă, pe locul întâi se clasează Gazinschi. În clasamentul Național, după 10 probe, după cum era de așteptat, Darius se clasează pe locul întâi, urmat de sportivi din București, Brașov, Oradea, Craiova, Iași și Târgu Mureș. În perioada 6-12 octombrie, se desfășoară la Cluj Campionatul Național de acrobație cu planorul, unde participă 8 competitori din 5 aerocluburi din România. De la aeroclubul Cluj participă Alexandru Miron, care obține, la proba program impus, locul 1, iar, la proba liber ales, locul 2. În clasamentul general locul întâi și titlul de campion național al României îi revine pilotului Alexandru Miron care s-a ocupat și de pregătirea loturilor de zbor de distanță și acrobație cu planorul, în anii trecuți. În anul competițional 1995, Aeroclubul Cluj nu mai participă la concursurile de zbor de distanță cu planorul, înregistrând o singură participare la Campionatul Național de acrobație de la Craiova-Balta Verde, în perioada 12-23 septembrie, cu Alexandru Miron și Necula Preda. După desfășurarea a 3 probe de impus cunoscut, liber alese și impus necunoscut, Alexandru Miron ocupă locul 5 în clasamentul general, iar Nicolae Preda locul 9. În anul 1996, are loc, la Iași, în perioada 16-28 iulie, cel de-al 37-lea Campionatul Național de planorism zbor de distanță, unde nu participă niciun sportiv clujean. În schimb, în perioada 7-18 august, la Craiova, are loc Cupa „Ion Romanescu”, unde de la Aeroclubul Cluj participă Miklos Colesian, clasându-se pe locul șase, dintre opt participanți.

În anii de început, în privința dotării, exista un hangar, la care pe părțile laterale s-au construit camere utilizate ca spații administrative. În anii 1948-1950, din nevoia de spațiu mai mare pentru adăpostirea planoarelor, a fost construit hangarul mare în totalitate din lemn, care există si în prezent. Aparatele de zbor erau de tip: ICAR, RG-3 STAHANOV, RG4PIONIER, BABY, PARTIZAN, RG-5 PESCARUS, IS-3D, IS-4A, FUTAR, LG-125A, SONAJ2, SALAMANDRA, KRANICH, WEIHE, HOL'S DER TEUFEL, IS-7, IS-7/12, FOKA4, FOKA5, IS-29D2, IS-28B2 de Dublă Comandă, BLANIK L13, Avion de remorcaj si lansări parașutiști, Willga 3A,PZL 104 Willga 35A. Pentru lansarea planoarelor, în special la zborul de instrucție, aeroclubul a avut în dotare automotorul Hercules 2 și Hercules 3. Tractarea cablurilor de la automosor la start s-a executat cu faimoasa mașină fără marcă denumită „Zambilica”, la care nu se găseau două șuruburi de același tip (era construită numai din adunături auto). Prin anii 1980, s-au produs în țară automotoarele moderne care au fost repartizate aerocluburilor teritoriale.

În momentul de fațăaeroclubul Cluj este dotat cu planoare  de performanță și antrenament, un avion remorcher PZL104 Wilga-35A, mosor nou, parașute de salt noi și cu o pistă de zbor înălțată care permite desfășurarea activității de zbor și după ploi abundente ceea ce înainte nu era posibil.